發布時間:2009-09-26

今年3月，一駕MD-11貨機在強風中墜毀于日本成田機場，其擁有者聯邦快遞的財運也正在滑向歷史低點。

　　9月17日，聯邦快遞發布了今年第一財季報告(截至8月31日)，公司實現利潤為1.81億美元，同比下滑53%；營業收入80.1億美元，同比下降20%。營業毛利率由6.3%降至3.9%。

　　這家公司表示，疲弱的運輸需求料將持續到2010年，如果經濟明年繼續惡化，公司將被迫采取更多成本削減措施。

　　此前的一個財季(截至5月31日)同樣慘不忍睹，集團虧損達8.76億美元，收入下降20%至78.5億美元。實際上，聯邦快遞已在該財季大幅削減成本，具體措施包括裁員、減少工作時間和停飛一些老飛機。

　　4月，聯邦快遞(中國)有限公司僅用一周時間，就將國內快遞部數百名銷售人員辭退。僅青島分公司，就將約230名國內快遞銷售人員中的160多人辭退。2009年財政年度，聯邦快遞將支出費用調低了大約10億美元。

　　這些措施顯然還無法阻止頹勢。油價上漲，貨量暴跌，公司創始人史密斯(Frederick W. Smith)再次面臨行業危機的挑戰。去年年底，史密斯決定自降薪酬20%，其高管團隊的薪酬也隨之減少了7.5%至10%。

　　1973年4月，28歲的史密斯與孟菲斯國際機場合作，營業第一天晚上就有186個包裹被寄往美國的25個城市。但數月后爆發的石油禁運幾乎讓美國運輸業陷入崩潰。

　　但聯邦快遞卻逆流而上，開始精心完善遞送專線功能，以全面達到“隔夜送達”的承諾。在1975年石油價格趨于穩定后，聯邦快遞開始盈利。到了1970年代末，美國人已經離不開這種叫“快遞”的服務。

　　渡過危機之后，聯邦快遞開始迅猛擴張。“膽子大”和“專注本業”依舊是它的撒手锏，它率先大筆投入資金購入專機運送快遞；史密斯頂住成本壓力推出的當日達、擇日達服務也收到了良好效果。到了2005年聯邦快遞的年總收入已達到260億美元，其中92%仍然來自物流業務。它用了20年的時間就達到了和百年老店UPS相仿的規模。

　　這次危機中，聯邦快遞仍舊以攻為守。在中國市場，它繼續履行2008年6月初下調的快遞費用標準，運費與民營快遞旗鼓相當。因為看到了中國市場的巨大潛力，聯邦快遞稱，虧三年也要力搶在中國的市場份額。

　　而就在今年9月，聯邦快遞剛在亞洲、拉丁美洲新設了7個辦事處。聯邦快遞稱，新設辦事處是公司全球貨運戰略的一部分，該戰略包括在亞洲、歐洲、中東地區、非洲及拉丁美洲間增設更多的辦事處并建立聯盟。

　　在歐美市場受到重挫的情況下，史密斯在新市場堅持擴張政策。一旦貨量回升，聯邦快遞的市場份額將會呈幾何級數增長。

　　但投入越多，風險就越大。現在的問題是，這個冬天到底還有多長？史密斯堅持認為，有跡象顯示，經濟衰退最嚴重的時期已經過去，今年晚些時候經濟將逐漸好轉。他預計美國國內生產總值(GDP)第三季度和第四季度將分別增長3%和4.9%；預計2010年GDP增長2.9%。

　　話雖然如此，聯邦快遞仍不得不留后招。發布財報的同時，公司宣布，明年將上調美國國內和出口包裹服務運費。



來源于：http://finance.sina.com.cn/leadership/mroll/20090925/23076795678.shtml